美國是我國第二大大豆進口國。美豆種植區(qū)主要集中在大湖區(qū)的中南部和密西西比河流域附近，以伊利諾伊州為中心的種植帶。主要產區(qū)包括伊利諾伊州、愛荷華州、明尼蘇達州等18州。中心種植區(qū)地處平原地區(qū)，地勢平坦，土壤肥沃，大豆的產量、蛋白含量和出油率均處于較高水平。

圖1:美國大豆產區(qū)

【資料圖】

▲資料來源：USDA，中財期貨投資咨詢總部

一

美國大豆物流體系

美國大豆通過內河密西西比河水運系統(tǒng)主要出口運輸到美灣地區(qū)，通過鐵路系統(tǒng)主要運輸出口到美西港口。密西西比河水系是美國主要的內河水道系統(tǒng)，是美國南北航運的大動脈。貨運量占美國內河航運總量的60%，目前密西西比河干流和主要通航支流基本上實現(xiàn)了航道統(tǒng)一標準化，航道里程約2萬公里，三分之二的航道水深超過2.74米，其中干流全長3800公里，主要航道水深3.65米，有193個船閘點和239個船閘。具有流域面積廣，支流多，流量大，通航里程長，流經平原地區(qū)，水流平緩，結冰期短，通航時間長等特點。

中西部主產區(qū)恰好處于密西西比河的上游，而墨西哥灣-密西西比河口出口港位于下游，這就形成了天然的廉價運輸優(yōu)勢。密西西比河內河運輸不僅運量大，成本低，而且是能耗極省的一種運輸方式。據研究，一個由15艘1500噸船組成的船隊其載重量相當于2.25列分別由100節(jié)車皮組成的火車或870輛大型卡車的載重量?？梢妰群舆\輸具有得天獨厚的優(yōu)勢。

美國的鐵路系統(tǒng)在大豆運輸方面起到了很好的補充作用。北部內陸區(qū)域，因距美灣港口較遠，主要通過鐵路運輸至美西港口。特別是冬季密西西比河上游由于結冰停航的時候，發(fā)達的鐵路系統(tǒng)成為駁船運輸的有效替代。另外，鐵路系統(tǒng)的存在，還在一定程度上跟駁船運輸形成了競爭關系，從而提高了駁船的運輸效率，促進美國多式聯(lián)運發(fā)展，降低了內陸運輸成本。

圖2:美國可通航水道和一級鐵路網

▲資料來源：Informa Economics，中財期貨

二

美國大豆不同運輸途徑成本

需要從美灣出口的大豆，會通過卡車從農場出發(fā)，到達附近的收購站，再轉乘火車去沿河的碼頭集中，隨后通過駁船駛向墨西哥灣。2019年前，在美國內陸航運中，鐵路費用比駁船費用高出約2倍。2020年起，鐵路費率逐年下降。鐵路費率在2022年首次在五年來低于駁船費率。自2018年以來，駁船費率占總到港成本的4%-7%左右，沒有出現(xiàn)較大波動。

圖3:明尼蘇達州到上海大豆運輸成本(途經美灣) 單位：美元/噸

圖4:艾奧瓦州到上海大豆運輸成本(途經美灣)單位：美元/噸

▲資料來源：USDA，中財期貨

由于美國東西向沒有可全線通航的河流系統(tǒng)，運至美西出口的大豆全程由鐵路運輸。鐵路費率不僅在內陸航運中高于其他運輸方式，在整個美豆運輸過成中也超過了海運的費率，處在最高的位置?？傮w來說，南北達科他州由于地理位置接近，各種運費費率也相似。南達科他州鐵路費率略高于北達科他州，而海運費率則剛好相反。

圖5:北達科他州到上海大豆運輸成本(途經美西)單位：美元/噸

圖6:南達科他州到上海大豆運輸成本(途經美西)單位：美元/噸

▲資料來源：USDA，中財期貨

在美國境內，運往美灣的費率比運往美西的費率高1-3個百分點。從2022年來看，明尼蘇達州的內陸運輸費用最高，達到了到上海港口總費用的11.27%。由于美西港口距離中國海運路程較短，海運費遠低于美灣出口的海運費。雖然到達美西的鐵路費率幾乎是到美灣鐵路費率的兩倍，但由于沒有駁船的費用，到達美西的總運費仍低于美灣。

圖7:2022年美豆到上海運輸成本單位：美元/噸

▲資料來源：USDA，中財期貨

總的來說，在美國內陸交通工具中，鐵路運輸和駁船運輸存在競爭關系，但由于地理位置，基建設施等現(xiàn)實原因，短時間內不存在相互替代的可能。從上面舉例的四個州來看，在美國境內，大豆運往美灣的成本高出運往美西成本。具體美豆從生產地運往港口的費用取決于出發(fā)州到港口的距離、當地的運輸條件等因素。

行情研判

駁船費率一般受自然環(huán)境影響較大。河水位過低或過高，遭遇颶風天氣等因素都會減少船只通行幾率。2022年10月17日，密西西比河孟菲斯觀測點水位是-10.79英尺，打破了1954年以來有記錄的最低水平。截至10月19日，該觀測點水位是-10.76英尺。除了該點以外，還有7個觀測點的水位低于正常航運的最低水位。致使美豆到港口的運輸難度極大，進而拖延了大豆出口，制約了裝船進度。10月美豆主力合約價格上漲3.7%。盡管當時美豆豐產，全球大豆供給寬松，低水位讓美豆出現(xiàn)了一波上漲行情。

鐵路受不可抗因素的影響導致運行不暢的幾率遠小于駁船。鐵路工人罷工是最直接導致鐵路運輸癱瘓的因素之一。最近的一次是2022年9月，美國鐵路工人因不滿當時的薪資待遇和社會保障，計劃了一場全國性的罷工。但美國政府和工人一方達成共識，并未出現(xiàn)預計的鐵路罷工活動。這種大規(guī)模的鐵路罷工上次還追溯到1992年，持續(xù)了3天。由此可見，鐵路工人罷工是一件影響力不持續(xù)的短期黑天鵝事件。

2021年中國大豆消費1.12億噸，其中進口量9652萬噸。從美國進口1930萬噸，占總進口的17%。美豆29%靠鐵路運輸到港口，68%靠駁船運輸到港口。無論從美灣或美西出口，美國內陸運輸成本占到港成本10-11%左右。所以美國內陸運輸成本的小幅度漲跌對中國大豆價格影響甚微。

2022年美國鐵路罷工從7月開始造勢，到9月基本了結，期間美豆期價波動不是很大。可見，當沒有實質性的罷工行為，僅有小作文宣傳時，不構成對美豆價格影響。而真正大規(guī)模的鐵路罷工發(fā)生幾率較小且持續(xù)時間短，所以美國鐵路罷工對美豆價格影響不明顯。相反，當發(fā)生洪澇，干旱等自然災害時，拋開大豆減產帶來的價格上漲，內陸河河運不暢對美豆價格的影響更勝，持續(xù)性更長。

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